TOD成万亿新蓝海 高门槛考验房企开发实力

人潮涌动，纵横交错的轨道交通铸就了城市繁荣。

眼下，诸多房企都瞄准了TOD。顾名思义，TOD以公共交通为导向，追求高强度可获利的房地产开发项目，通过大量公共交通的发展来合理引导城市空间有序开发。最新数据显示，截至2020年9月30日，中国内地累计41个城市开通城轨交通运营线路，总长度达7141.55公里。前三季度新增运营线路长度405.35公里，新增运营线路11条，新开延伸段或后通段5段。

据不完全统计，规模房企中已有万科、碧桂园、保利发展、京投发展、绿城、龙湖、越秀等近30家入局TOD。今年，全国范围内TOD地块成交活跃。根据易居研究院2020年城市轨道交通TOD监测统计，今年前9月全国累计成交的TOD地块超过30宗，成交总面积近247万平方米。

而TOD的开发无形中延展了城市繁荣的边界，其市场规模也让不少房企觊觎。数据显示，TOD市场规模或达2万亿，堪称真正的蓝海。然而，蓝海虽蓝，但也潜藏礁石与屏障。

万科、龙湖、京投入局 TOD渐成房企竞争新赛道

1992年，作家彼得·卡尔索尔普载在其《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》书中第一次提出了TOD概念，即改变郊区蔓延式发展，以公共交通作为核心驱动，通过紧凑、密集的布局，最大程度促使人们选择公共交通，降低交通时间并为单位面积的地块提供更高的物业价值。

通过多年的发展，TOD概念已被世界许多城市奉为规划的基础。TOD理念在2000年引入中国，应用于轨道交通开发。

2014年国务院发布了《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》，并提出“要发挥好城市公交导向作用，建立城市公共交通与城市协同发展机制，打造公交导向的集约紧凑型城市发展模式，主动引导城市空间布局”。这里面就提到了TOD模式。

2015年年底，住建部发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》，TOD概念第一次进入中国房地产市场；2018年7月《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》发布，TOD项目正式进入房地产开发领域，热度陡然上升。

尽管房企入局TOD有早有晚，并在近几年迎来了小高潮。据中国网地产不完全统计，规模房企中已有近30家布局TOD项目。

以龙湖为例，其对TOD模式的初探起始于2003年。当年，龙湖集团的第一个购物中心项目——重庆北城天街开业，项目位于重庆江北观音桥商圈，当时重庆的第一条轨道交通正在这里建设，这也成为龙湖集团探索TOD模式的起点。

15年后的2018年，龙湖在重庆第9座天街落地，并成为中国高铁站站城一体化开发商业综合体的典型案例。据悉，龙湖重庆金沙天街由龙湖在沙坪坝高铁站上盖建设开发，21万方的商业超过了此前沙坪坝商圈的商业总体量，超5000个停车位是沙坪坝商圈现有停车位的两倍。

经过十几年的发展，龙湖已然成为全国TOD模式的标杆房企。为此，龙湖集团CEO邵明晓表示，“我们更擅长的是，在一个地铁上盖去集合商业、冠寓在内的C1到C4多个航道业务”。数据显示，截止目前，龙湖已在全国持有TOD项目65个，以TOD为核心的全业态开发面积约900万平方米。

TOD的大蛋糕同样吸引了万科，并在近几年频频发力。

2017年初，深铁成为万科的重要股东，奠定了双方共同推进“轨道+物业”开发模式的基础。深铁的加入与背书，为之后万科发力TOD铺平了道路。

深铁加入当年，万科杭州公司与杭州地铁置业合作签约，杭行道成为了双方合作开发的首个TOD项目。进入2020年，万科持续发力，6月份与长沙轨道集团成立合资公司；7月份分别于武汉地铁集团签订战略合作协议，与成都轨道集团成立合资公司。9月，其在长沙的首个TOD项目万科地铁·天空之境开盘。

2020年中期业绩会上，万科总裁、首席执行官祝九胜就明确表示，公司已经将TOD提到与城市更新并行的高度。“轨道+物业”(TOD)成为万科开发业务的重点，截至2020年6月，万科累计获取49个TOD项目，涉及建筑面积1803万平方米，累计总投入2400亿元，每个项目维持在40-50亿的投资。

而京投发展则被业界定义为“亚洲轨道物业专家”，以轨道交通车辆基地一体化开发为主业。经过近十年的探索，2018年京投发展就提出TOD智慧生态圈的理念，强调对城市、地铁、业主三个层面提供可持续性服务。

数据显示，2020年上半年，京投发展实现签约销售额44.37亿元，同比增长85%；营业总收入20.48亿元，同比增长74.30%。京投发展的资产规模也不断扩大。期内，京投发展的资产总额469.70亿元，较去年同期的428.77亿元增长9.54%。

此外，绿城、碧桂园、保利、招商蛇口、越秀等房企也在近几年纷纷入局，试图在TOD大局中分得一杯羹。

房企仍以开发为主与轨交公司合作成主流

“似”与“是”，存在本质区别。

TOD模式是以公交站点为中心、以400~800米(5~10分钟步行路程)为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混合用途”，使居民和雇员在不排斥私家车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。

TOD模式如果建立起大型混合社区，既要拥有发达的公共交通又要拥有适宜的步行距离，人在其中能满足工作、生活、休闲的需求，减少对私家车的依赖，减少通勤时间，提升幸福感和宜居感。

然而，在大多数人眼里，TOD项目即融合了多种公共交通。那么，只要是地铁上盖项目，开发商在营销宣传时就会以TOD作为噱头，但实则不然。目前，国内开发商对TOD项目开发大部分还停留在“地铁上盖”模式。实际上，TOD除了以公共交通为导向，也强调多用途混合土地使用。

龙湖有望率先打破这一局面。据悉，重庆将在年底问世的龙湖光年项目便是高速铁路TOD站城一体项目，通过上下叠合连接5条轨道交通，凭借7层空间融合高速铁路、轨道交通、公共交通、城市广场、购物中心、办公等城市功能，实现“站城一体化”。

尽管TOD项目的发展已经成为一种趋势，价值潜力不断凸显，但也并非所有房企都能参与其中分享红利。其中，投资庞大、回报周期长，强大的资金规模与成本沉淀便会将很大一部分靠高周转为生的中小房企拒之门外。

目前，TOD项目发展本身还不成熟，并不是轨道+物业的简单叠加，这对于开发商专业技术和开发运营经验都提出了更高的要求。此外，TOD项目在开发建设中仍面临资金投入、专业技术要求、利益博弈等一系列的难题。

值得注意的是，由于具备轨道交通专业背景和开发资质的房企仍为少数，加上TOD项目开发复杂、投资大，多数房企发展TOD项目还是选择合作开发模式，即房企与轨交公司合作已经成为主流趋势。目前，除京投发展外，房企布局TOD均是与城市轨交公司合作开发。例如，万科牵手深铁、武汉地铁等、碧桂园与港铁合作开发大湾区的相关项目。

对于房企而言，TOD项目地块多在城市尚未开发完成区域，土地成本相对较低，与当地轨交公司合作有利于低成本拿地，并成为其获取土地的储备新方式，通过挖掘轨道交通物业的商业价值，实现区域物业的价值增长、并提升项目溢价能力。同时，与轨交公司合作，有利于发挥轨交公司公共交通建设优势，实现优势互补。此外，相比原有单一的交通用途，TOD模式的综合开发使其产生的商业价值也更为显著。

而对于当地政府而言，TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率，优化城市结构。引入地产开发商这一主体进行土地综合开发，可以利用地块出让的资金及项目各业态销售回笼的资金缓解基建投融资难题，从而提高城市公共交通基建的开发建设效率。

由于TOD主要以公共交通为导向，其在不同城市的发展也存在差异化。保利投顾研究院数据显示，目前TOD项目的潜在规模已超2万亿元，随着城市公共交通的规划建设，未来这一规模还将持续扩大。其中，北京、深圳、上海、杭州四城TOD项目的潜在规模在2000亿元以上，成都、广州、南京等强一二线城市，规模在1000亿元以上。未来，这些城市TOD发展潜能巨大，将会是房企在TOD蓝海的重点战场。

随着都市圈发展稳步推进，轨道交通成为连接区域内城市的重要交通工具也将迎来广阔的发展前景。城市随轨道交通不断延展，所到之处总有繁忙的人流，而这也将是房企追逐的重点。