汽车供应链亟需“强链”补短板

芯片产业遭遇“卡脖子”之困，不少关键零部件依赖外部的中国汽车产业如何避免陷入同样的境地？

汽车行业专家表示，汽车供应链正进入深度调整期，传统供应商盈利压力与日俱增，车辆价值增量不断向“新四化”转移，产业上下应利用供应链重塑的机遇，完成“强链”“补链”，打破困扰行业多年的短板。

汽车供应链进入深度调整重构期

“新冠肺炎疫情刚开始时，国内汽车产业最严峻挑战是供应链会不会中断，现在的挑战不是能否‘供得上’，而是关键技术、关键产品能不能保证不中断、不延缓创新步伐。”汽车评价研究院院长、北京隐形独角兽信息科技研究院院长李庆文说。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟告诉记者，供应链问题已经成为事关汽车产业发展的、至关重要的命题，汽车产业正处在“新四化”转型阶段，需关注供应链发展态势与趋势。

根据中国电动汽车百人会前不久发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，新形势下，汽车供应链正出现一些变化趋势。

首先，整车利润下滑压力已传导到供应链。全球车市进入缓慢增长新常态，整车厂盈利能力持续下滑，且大多都出现利润下降甚至亏损。整车利润下跌波及上游一二级供应商，传统供应商每年利润增长的核心要素——规模效应愈发弱化，难以通过规模提升换来成本下降。同时，整车厂降价与原材料涨价压力存在，导致利润不可避免地进入下行通道。过去5年里，汽车供应商整体息税前利润稳定在7.1%-7.3%区间，但2019年下跌到6.3%，降幅超过10%。

今年的情况更甚，可以说，供应链第二、第三梯队玩家的生存压力倍增。此外，合资主机厂新能源产品进入发力期，国际巨头强势入华，本土供应商面临严峻挑战。

其次，电动化、智能化、网联化三条链日益成汽车供应链主流。

当自动驾驶水平还处在L3级及以下时，供应链主要价值增长来自于电动化部件，对整车的贡献价值将超过50%(还未包括动力电池)。随着L4级与无人驾驶的出现，智能化零部件增多，更高性能的计算平台与激光雷达的搭载，车辆价值增量将向智能化、网联化转移，相关零部件在未来将具有更大增值空间。

“在产业变革、对外开放等一系列综合因素影响下，汽车产业进入了大调整、大整合、兼并重组的阶段，新能源汽车的产业链、供应链也进入了深度调整期。”中国汽车技术研究中心产业政策研究领域的资深首席专家吴松泉说，新能源汽车产业链供应链的融合重构已经开始。

“业界正在感受汽车供应链的重塑。”理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠说，在车企之间、车企与供应商之间都正在形成以智能汽车、电动汽车为核心的新合作形式。从主机厂到供应商，到相关基础设施提供商、服务商，汽车全产业链都面临新的挑战和转变。

汽车供应链“强链”“补链”势在必行

去年以来，政府高层会议多次提到产业链、供应链问题。眼下，芯片产业补短板迫在眉睫，汽车供应链亦应未雨绸缪，特别是新能源汽车产业。

据了解，在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”价值环节，国内主机厂与供应商由于积累薄弱，目前处在跟随理解阶段。

据吴松泉介绍，我国具有全球一流的汽车供应链体系，这个“一流”主要指庞大的汽车零部件制造和供应能力。但有诸多短板，一些关键技术、零部件、材料、基础元器件、装备等不得不依赖进口和外资。

长安汽车产品CEO任勇说，决定汽车电动化、智能化、网联化核心竞争力的关键零部件资源主要分布在国外；整车层面的电自动技术、热泵技术，主要由国外企业掌握；车规级的IGBT也大多数掌握在国外企业手中，国内掌握这一技术的企业屈指可数。

比如，在智能网联汽车领域，自动驾驶环境感知系统的关键零部件毫米波雷达、激光雷达，尽管国内初创公司已快速发展，但是关键芯片的制造工艺仍由国外巨头掌握。因此，构建安全可靠的供应链是应对全球化事件及国际关系变化的有效手段。

江淮汽车技术中心副主任、智能网联汽车研究院院长李卫兵说，在软件定义汽车的大趋势下，汽车芯片不仅要满足计算、功耗、可靠性、稳定性的要求，还要满足功能安全、预期功能安全的要求。

目前，主流汽车芯片的头部企业基本上是欧、美、日、韩企业。我国国产汽车芯片有一些突破，但是真正量产应用非常少。

地平线副总裁兼首席战略官郑治泰坦言，人工智能芯片是汽车的数字发动机，是重塑中国汽车产业供应链的关键部件，人工智能芯片的机会窗口很短，就两三年时间。若这几年时间没能够真正应用上车，没能够把行业做起来，我们可能又失去了一轮重新洗牌的机会。

“需要指出，我国汽车供应链依赖进口和外资企业的原因，不仅仅是我国企业不掌握核心技术或技术落后，有时国内企业有所突破，做出来了，但主机厂和总成企业不敢用。外资企业在全球范围内建立了很多细分领域的绝对领先优势，这一优势就是供应链整体优势。”吴松泉说。

补短板需战略规划和技术攻关

如何补短板？业内专家表示，凭借着先发优势，我国新能源汽车在部分核心产品上有了一定的技术积累，并获得了市场规模优势，但是机会窗口却并不持久。应从战略规划、技术攻关、产业合作等角度出发，进行汽车产业“强链”“补链”。

张永伟建议，首先应针对汽车趋势变革对供应链、零部件提出的要求专门制定汽车零部件的发展战略，将新供应链发展战略作为产业发展的重心。

同时，要建立供应链合作平台。新进入者最大的顾虑就是得不到整车厂认可，而整车厂面对变革的巨大压力是不能迅速的构造能够支撑它未来发展的安全、稳定的供应链，所以供应链的合作对接双方都有强烈的意愿。

吴松泉说，关键的“卡脖子”问题靠单一企业很难攻关，需要明确方向和目标，采取综合措施，支持企业合作协同，一起加强攻关和研发。同时，引导国内外企业加大研发和投资，还要走出去开展国外并购和海外研发。

任勇建议，在“保供应”方面，首先要确保已经进入国内的国际优秀零部件供应商长期稳定的供应；同时，吸引更多优秀外资企业在华投资建厂，尤其是关键零部件、核心零部件企业，以此提高中国汽车产业抵抗风险的能力。

“补短板”方面，我国宜抓住汽车产业链结构性重构机遇，通过构建关键核心技术、举国攻关体制，实现技术和工业突破，将产业链中举轻若重的零部件国产化。